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2013 Open Technology Forum
Tag 1
Dienstag, 4. Juni
Aufhängung
11:00 - In Luftfedereinheiten integriertes kontaktloses Höhensensorsystem
Lutz Axel May, CEO, Torque And More GmbH, Deutschland
In Zusammenarbeit mit Veyance (Goodyear) haben Torque And More ein Höhensensorsystem entwickelt und produziert, das in eine Automobil-Luftfedereinheit integriert ist. Das resultierende Produkt, Smart Air Springs, erhöht die Zuverlässigkeit des Höhensensorgeräts (das zuvor ein extern montiertes Potentiometer oder ein Winkelsensor war), reduziert die Gesamtkosten des Aufhängungssystems wesentlich und bietet neue und marktführende Eigenschaften wie Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, geringere Fahrgeräusche, automatischen Achslastausgleich, zusätzliche Fahrzeugdiagnosefunktionen und bessere Fahrstabilität.
11:25 - Fallstudie: Herausforderungen des Aufhängungsdesigns für den Automobilmarkt des indischen Subkontinents
Prabhat Pustake, leitender Ingenieur - Aufhängungsdesign, Mercedes-Benz Research and Development India, Indien
2012 belegte Indien die sechste Position hinsichtlich globalen Automobil-Produktionsvolumen, und es wird erwartet, dass es 2016 in dritter Position liegen wird. Vier Unternehmen verfügen über 76 % Marktanteil, wobei erwartet wird, dass die Stadt Chennai 2016 das weltweit größte Automobilzentrum mit einer Kapazität von mehr als 3 Millionen Fahrzeugen pro Jahr sein wird. Mit seinem riesigen Wachstumspotenzial stellt der Markt verschiedene Herausforderungen für das Aufhängungsdesign dar. Straßenzustände, Fahrgewohnheiten, Klima und reale Nutzung variieren extrem. In dem Vortrag wird ein Einblick in die Aufhängung eines Fahrzeugs auf dem indischen Subkontinent gegeben. Dies wird zu einem besseren Verständnis der tatsächlichen Bedingungen in einem der aufstrebenden Kfz-Märkte beitragen.
11:50 - Multimatic-Schieberventildämpfer – eine neue Richtung für passive Dämpfung
Murray White, technischer Direktor, Multimatic, USA
Die Schieberventildämpfer von Multimatic, die bereits seit mehr als einem Jahrzehnt im Motorsport auf höchster Ebene eingesetzt werden, haben zahlreiche F1-Weltmeisterschaften gewonnen und sind jetzt die bevorzugten Dämpfer in vielen Rennserien. Mathematisch vorhersagbare Reaktionskurven kombiniert mit einem hohen Maß an Wiederholbarkeit machen diesen Dämpfertyp ideal für den Entwicklungsingenieur sowie den Endnutzer. Hier werden die inhärenten Vorteile präsentiert, die das Entwicklungsteam durch Verwendung der Schieberventil-Dämpfungstechnologie in OEM-Aufhängungsanwendungen hat.
12:15 - Entwicklung der Fahrzeugdynamik in einem kleinen Stadtauto
Dr. Massimiliana Carello, Assistant Professor, Politecnico di Torino - DIMEAS, Italien
In der Studie wird ein kleines Stadtauto XAM 2.0 mit einer Doppelquerlenker-Radaufhängung an den Vorder- und Hinterachsen untersucht. Die Kinematikanalyse wurde zur Berechnung des Folgenden durchgeführt: Nachlauf, Spreizung, Sturz und Spurwinkel als eine Funktion von Bodenwelle und Radhub. Ein komplettes Fahrzeugmodell wurde entwickelt, um die Dynamik hinsichtlich Handling und Komfort im AdamsCar zu untersuchen, und es wurde experimentell unter Verwendung des instrumentierten Fahrzeugs auf einer Teststrecke mit denselben Manövern validiert. Dank des Modells wurde eine neue Aufhängung optimiert und vorgeschlagen, um die Fahrzeugleistung zu verbessern.
12:40 - Aktive Vier-Punkt-Hydraulik-Aufhängung
Robert Verschuren, Forschungswissenschaftler, TNO, Niederlande
TNO hat das aktive Vier-Punkt-Hydraulik- (4PH-) Aufhängungssystem entwickelt, das aus vier individuell geregelten hydraulischen Stellglieder besteht, die die ursprünglichen Dämpfer ersetzen. Jedes Stellglied hat passive Eigenschaften, die mit herkömmlichen Dämpfern vergleichbar sind. Bei Betätigung kann das System Kraftsollwerte bis zu 10 Hz verfolgen, ohne seine passiven Dämpfungseigenschaften zu beeinträchtigen. Testergebnisse zeigen den zusätzlichen Wert des 4PH-Systems hinsichtlich Komfort und Fahrzeughandling.
13:05 - Schwingungs- und Härteanalyse aus Shed-Tests von Automobilaufhängungen
Prof. Massimiliano Gobbi, Universitätsprofessor, Politecnico di Milano - LaST (Laboratory for the Safety of Transport), Italien
Eine Aufhängung wird auf einer drehenden Trommel positioniert. Kräfte/Momente, Radbeschleunigungen und Verdrängungen an jedem Aufhängungsgelenk werden bis 100 Hz über dedizierte Sechs-Achsen-Lastzellen gemessen. Ein erster Test bezieht sich auf die Bewertung von Schwingung und Härte des Aufhängungssystems aufgrund des Reifen-/Radungleichgewichts bis zur maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit durch Überwachung der Kräfte, die an das Fahrgestell übertragen werden. Während eines zweiten Tests wird das Aufhängungssystem durch verschiedene Zähne, die auf der Trommel befestigt sind, angeregt. Durch die Analyse von Kräften und Beschleunigungen, die an dem Aufhängungssystem in den Zeit- und Frequenzdomänen gemessen werden, wird ein Satz von Leistungskennzahlen abgeleitet.
13:30 - Aufhängung der Einsteigerklasse mit Premium-Eigenschaften
Magnus Roland, Präsident & CEO, Swedish Advanced Automotive Business AB, Schweden
Die Definition von Kommunikationsverbindungen zwischen impliziten Handlungen des Fahrers mit gleichzeitigen expliziten Reifen-Straßen-Vorgängen mit stochastischer und schwer zu definierender Eingabe stellt die Herausforderung der Fahrzeugdynamik dar. In den frühen 1980ern erzielte die gemeinsame Entwicklung von Saab, Lancia und Fiat bemerkenswerte empirische Ergebnisse, da der Saab 9000 mit Sommerreifen mit weit über 200 km/h auf holperigen Winterstraßen gefahren und volle Kontrolle bewahrt werden konnte. Quergekoppelte Vorgänge in der Mehrlenker-Aufhängung konnten die Reifen-Straßen-Dynamik extrem genau kontrollieren. Dieses Verständnis entwickelte sich in ein leistungsstarkes Tool für die virtuelle Entwicklung, das die Prognose der Fahrzeugkontrolle mit minimalen Tests ermöglicht.
13:55 - Aufhängungsverhalten und Schwingung des Antriebsstrangs
Sreedhar Aemalla, Divisionsmanager, Ashok Leyland Ltd, Indien
Luftfederungen, insbesondere bei Bussen mit hinten liegendem Motor, haben Auswirkungen auf die Schwingungen des Antriebsstrangs. Dies ist besonders zu beachten, wenn es sich bei der Aufhängung um ein System mit zwei Bälgen und einem vorlaufenden oder nachlaufenden Blatt handelt. In dieser Präsentation wird das Verhalten verschiedener Heckaufhängungen eines mittelgroßen Busses besprochen, die Schwingungen des Antriebsstrangs hervorrufen. Ein relativer Vergleich wird zwischen einer Aufhängung mit vier Bälgen, einer Aufhängung mit zwei Bälgen (direkt an der Achse montiert) und einer Aufhängung mit zwei Bälgen mit vorlaufendem oder nachlaufendem Blatt durchgeführt.
14:20 - MacPherson-Federbein der neuen Generation für Personenkraftwagen von Tata Motors
Darshan Wale, Manager, Tata Motors, Indien
Das MacPherson-Federbein der neuen Generation für den Tata Personenkraftwagen umfasst eine Seitenlast-kompensierte Feder mit doppelten Pigtail-Enden; oben montierte, formschlüssige Doppelwege-Staubkappe; MTV (globales Ventil); kompaktes Außenrohr und Kolbengröße. Dies führt zu besserem Fahrverhalten und NVH sowie reduzierter Seitenlast, vermindertem Gewicht und IPTV.
Traktion, Stabilität, Fahrverhalten und Handling
14:20- Bürstenloser Antrieb in MKC1 für wesentlich verbesserten Fußgängerschutz
Dr. Christian Baier-Welt, Entwicklungsleiter BL-Motoren, Continental AG, Deutschland
In dem Vortrag werden die Funktion und die Vorteile des BLDC-Antriebs im zukünftigen Bremssystem MKC1 von Continental in Bezug auf aktiven Fußgängerschutz beschrieben.
14:45 - Korrelation zwischen Abweichungen von der Fahrzeugbahn und Lenkeingaben nach ESC-Aktivierung
Murat Okcuoglu, leitender Wissenschaftler, Automotive Safety Research, USA
In dieser Präsentation werden Ergebnisse aus empirischen Tests zusammengefasst, die unter Verwendung eines Lenkroboters und mit mehreren Fahrzeugen durchgeführt wurden und bei denen die Fahrzeugbahn mit ein- und ausgeschaltetem ESC während „Sinus mit Verweilen“-Manövern verglichen wird.
15.10- Übersicht über den Prozess der Fahrwerksentwicklung in China
Bo Zhu, Projektingenieur, IDIADA, China
Seit 2010 besitzt China den größten Kfz-Markt. Damit steht die chinesische Autoindustrie vor der Herausforderung, rasch Technologien zu entwickeln, mit denen die steigende Nachfrage auf dem heimischen Markt befriedigt werden kann. In diesem Vortrag wird beschrieben, wie sich die Industrie derzeit dieser Herausforderung beim Prozess der Fahrwerksentwicklung stellt und wie die Weiterentwicklung mittelfristig verlaufen könnte.
15:35 - Integration des verbesserten Stabilitätsprogramms mit elektrischer Servolenkung
Amirmasoud Soltani, Research Fellow, Cranfield University, Automotive Department, Großbritannien
Ein modulares und neu konfigurierbares Steuersystem für die Integration von elektrischer Servolenkung (ESP) und elektronischer Stabilitätskontrolle (ESC) zur Verbesserung des Fahrerkomforts und der Fahrzeugsicherheit wird vorgestellt. Die intelligenten Stellglied-Steuergeräte für hohen und niedrigen Pegel werden mit der neoklassischen Steuerungsmethode entwickelt. Der Drehmomentschätzwert der Reifenselbstausrichtung wird für den Straßen-Reifen-Reibungskoeffizienten verwendet. Ein neues adaptives Steuerungsverteilungsprogramm wurde entwickelt, um die Regelung der EPAS- und ESP-Systeme mit geringen Berechnungskosten zu koordinieren. Ein HIL-System mit Driver-in-the-Loop-Funktion wurde konzipiert, um die entwickelten Systeme in einer Echtzeitumgebung zu validieren.
16.00 - Einfluss leichter Kohlefaserräder auf die Fahrdynamik
Brett Gass, technischer Leiter, Carbonrevo, USA
Einteilige Kohlefaserräder bieten deutliche Vorteile bei der Senkung von Gewicht und Trägheit in der Aufhängung. In diesem Vortrag werden die Grundlagen untersucht, warum die ungefederte, rotierende Masse des Rads so wichtig für die Reaktion des Fahrwerks ist. Detaillierte Analysen und Daten werden zu folgenden Themen vorgestellt: Fahrer-Feedback, Lenkräfte und Lenkgefühl, Kurvenfahrten und Handling, Analyse von Rundenzeiten und Fahrzeugeffizienz.
*Das Programm kann kurzfristig geändert werden.
Tag 2
Mittwoch, 5. Juni
Simulations- und Entwicklungstools
11:00 - Einführung von maßgeschneiderten Motion-Cueing-Filtern für den Automobilsimulator
Maarten van Donselaar, CEO, Cruden BV, Niederlande
Mit seinem ePhyse-Plug-In hat Cruden für seine Kunden eine Möglichkeit eingeführt, ihre eigenen Fahrzeugdynamikmodelle neben den von Cruden bereitgestellten Modellen nahtlos mit dem Simulator zu integrieren. Diese Flexibilität – und das wachsende Selbstvertrauen der Simulatoringenieure – sorgen für Nachfrage nach noch mehr Kontrolle über die Motion-Cueing-Filter des Simulators. In der Zukunft werden Kunden von Cruden in der Lage sein, ihre eigenen Motion-Cueing-Filter (z. B. in Simulink) zu erstellen, während sich die Cruden Software um Kinematik, Sicherheitsaspekte und Arbeitsraummanagement kümmert. In dieser Präsentation werden neue Automobil-spezifische Cueing-Entwicklungen besprochen und diskutiert, wie kundenspezifische Cueing-Filter eingesetzt werden können.
11:25 - Eine Methode für die Messung von Trägheitseigenschaften fester Körper
Prof. Gianpiero Mastinu, Universitätsprofessor, Politecnico di Milano, Italien
Diese Methode ermöglicht die Messung der Schwerpunktposition und des Trägheitstensors eines festen Körpers in einem einzigen Tests. Die Technik basiert auf der Analyse der freien Bewegung eines nicht linearen Drei-Stangen-Pendels, mit dem der Körper verbunden ist. Die Bewegung des Pendels und die Kräfte in den Stangen werden aufgezeichnet, und die Trägheitseigenschaften werden mittels eines sachgerechten mathematischen Verfahrens identifiziert; das gesamte Identifikationsverfahren dauert weniger als 10 Minuten. Die natürlichen Frequenzen des Pendels und die verbundenen Beschleunigungen sind relativ gering, so dass diese Methode für viele praktische Anwendungen geeignet ist.
11:50 - Modellbasiertes Design elektromagnetischer Regelventile für semi-aktive Aufhängungsanwendungen
Dr. Sören Rosenbaum, Geschäftsführer, Kendrion Academy GmbH, Deutschland
Kendrion NV, ein Lösungsanbieter, entwickelt und fertigt innovative, hochwertige elektromagnetische Systeme und Komponenten für Kunden weltweit. In Kendrions Produktsortiment sind die elektromagnetischen Regelventile für adaptive Stoßdämpfer den höchsten Anforderungen an Robustheit und Leistung ausgesetzt. Daher ist ein modellbasierter Designansatz erforderlich. In dem Vortrag wird die transiente Modellierung des Bewegungs-ODE gezeigt, wobei die nicht-linearen Einflüsse in Magnetik und Fluidtechnik gezeigt werden, die von FEA/CFD bereitgestellt werden. Die erhaltenen Ergebnisse werden mit Testdaten von Prototypventilen verglichen.
12:15 - Trends in technischen Anwendungen von Fahrsimulatoren
Dr. Thomas Gillespie, Direktor, Produktplanung, Mechanical Simulation Corporation, USA
Systeme zur Simulierung des Fahrerlebnisses unterstützen die Entwicklung komplexer Hardware- und Softwaresysteme im Automobilsektor. CarSim bietet High-Fidelity-Fahrzeugmodelle für Fahrsimulatoren mit breit gefächerten Fähigkeiten. Ein Überblick über die verschiedenen Klassen von Simulatorsystemen wird gegeben. CarSim wird außerdem vom Max-Planck-Institut für biologische Kybernetik verwendet, um Grundlagenforschung zur menschlichen Bewegungswahrnehmung und Fahrzeugsimulation durchzuführen. Dafür hat das Institut einen einzigartigen Simulator entwickelt, der auf einem seriellen Roboterarm auf einem linearen Schlitten und einer geschlossenen Kabine basiert. Dieses System bietet hohe Geschicklichkeit und die Möglichkeit, Nutzer in extremen Ausrichtungen zu positionieren.
12:40 - Wahrnehmungsbasierte Bewegungssimulation
Dr. Paolo Pretto, Projektleiter, Max-Planck-Institut für biologische Kybernetik, Deutschland
Die Rolle der Bewegungswiedergabe in Fahr-/Flugsimulatoren ist die Vermittlung des Eindrucks eines realistischen Fahr-/Flugerlebnisses im begrenzten Arbeitsraum des Simulators. Unser neuer Ansatz zur Bewegungswiedergabe verwendet die Ergebnisse aus Grundlagenforschung zur menschlichen Bewegungswahrnehmung und -kontrolle, um glaubhafte Fahrzeugsimulationen zu schaffen. Wir betten experimentell validierte Berechnungsmodelle der Bewegungswahrnehmung in das Steuersystem des Simulators ein, um Bewegung zu erzeugen, die als realistisch wahrgenommen wird und weniger von der tatsächlichen Simulatorbewegung abhängig ist. Dieser skalierbare, wahrnehmungsbasierte Ansatz zielt auf Echtzeit-Bewegungswiedergabe und Rundum-Kompatibilität mit jedem beliebigen Simulator für ein bisher unerreichtes Fahr-/Flugsimulationserlebnis.
13:05 - Virtuelle Entwicklung des Lotus 414e Drehmoment-Vektorierungs-Steuersystems
Dr. Robin Auckland, leitender Ingenieur Fahrzeugdynamik CAE, Lotus Engineering, Großbritannien
Eine Einführung in die Entwicklung des Lotus Torque Vectoring Control Systems (TVCS), das auf dem 414e Fahrzeug implementiert ist. Durch eine Kombination aus SiL-, MiL- und HiL-Tests wurde TVCS entwickelt, um die folgenden leistungsstarken Funktionen zu zeigen: höhere Agilität des 414e-Fahrzeugs kombiniert mit besserer Stabilität durch Dämpfung des oszillatorischen Gierungsverhaltens, das aus dem Versuch einer Agilitätsverbesserung durch passive Mittel resultiert; verbessere Linearität der Lenkreaktion, wodurch das Fahrzeug sich für den Fahrer leichter genau auf der Straße positionieren lässt; verbesserte Stabilität durch reduzierte Fahrzeugreaktion auf die Straße (Bodenwellen) und Störungen durch Seitenwind.
13:30 - Die organisatorische Auswirkung von Fahrzeugdynamik unter Verwendung von Modelica und FMI
Dr. Johan Andreasson, technischer Direktor, Modelon, Schweden
Es ist allseits bekannt, dass Simulation zur Verbesserung der Produktentwicklung eingesetzt werden kann. Als solche wird Simulation in großem Umfang in der Automobilbranche verwendet. Leider ist der breitere Einsatz von Simulation innerhalb einer Organisation durch Schwierigkeiten im Zusammenhang mit gemeinsamer Modell- und Datennutzung begrenzt. Hier verändert die Nutzung von Modelica und FMI die Situation für den Einsatz von Simulationstools in der gesamten Organisation. Dadurch kann eine Organisation mehr Ingenieuren das richtige Simulationstool zur effizienten Lösung ihrer Probleme bereitstellen. In diesem Vortrag werden die Vorteile dieser Technologien in Fahrzeugdynamik-Technik und Forschungsanwendungen präsentiert.
13:55 - Idiada Virtual Proving Grounds (VPG) für komplette Fahrgestellentwicklung
Javier Gutierrez, Forschungs- und Entwicklungsingenieur, Applus Idiada, Spanien
Scannen Ihrer Testgelände eröffnet zahlreiche neue Möglichkeiten für die Entwicklung besserer Simulationsverfahren. Heutzutage ermöglichen Hardware- und Scanningtechnologie die Durchführung von Simulationen mit digitalen Straßen in erschwinglichen Berechnungszeiten. Die Integration von Idiada VPG mit ADAMS ermöglicht eine detaillierte Analyse der Lebensdauer sowie des Fahrverhaltens und des Komforts. Darüber hinaus unterstützen diese hochauflösenden Straßen die Modellentwicklung durch bessere Korrelationen mit experimentellen Tests. Dies wird zu weniger echten Tests und kürzeren Entwicklungsprozessen führen. Zudem wären diese Daten für Leistungstests vorbereitet, um die Entwicklung von Fahrsimulatoren und aktiven Systemen zu unterstützen.
14:20 - Entwicklung einer variablen EPS-Logik der Fahrereinstellung
Prof. BongChoon (Brian) Jang, Professor, Andong National University, Korea
Der EPS-Steueralgorithmus ist ein wichtiges Thema im Bereich der Fahrzeug-Lenksystem-Dynamik. In diesem Beitrag wurde ein neuer Typ von EPS-Steuerlogik, bei der der Fahrer die Lenkanstrengung durch Variieren der EPS-Steuerlogik während der Fahrt wählen oder einstellen kann. Die neue variable Steuerlogik der Fahrereinstellung wurde auf Basis von Matlab und CarSim simuliert. Es wurden außerdem erfolgreiche Experimente mit echten Fahrzeugen ausgeführt, und die Steuerlogik wurde im Feld validiert.
14:45 - Optimierung der subjektiven/objektiven Korrelationsmetriken: Tools, Methoden und Prozess
Guido Tosolin, Ingenieur Fahrzeugdynamik, Idiada, Spanien
Die Nutzung von Optimierungstechniken hat das Potential, jegliche Entwicklungsprozesse dramatisch zu beschleunigen, während sie die besten Designlösungen auffindet. Für eine erfolgreiche Anwendung auf die Fahrzeugdynamik muss die Optimierung jedoch auf einem robusten Prozess fundieren, um Ziele auf System- und Ganzfahrzeugebene zu generieren. In diesem Vortrag veranschaulicht Idiada seine Methodik, um praktische Optimierungstools in einen typischen virtuellen Entwicklungsprozess zu integrieren, der auf die Verbesserung der Dynamikleistung eines Fahrzeugs abzielt.
15:10 - VI-grade Fahrsimulatorlösungen
Diego Minen, Ingenieur, VI-grade, Deutschland
Fahrsimulatoren sind ohne Zweifel eine viel versprechende Plattform, mit der professionelle Testfahrer und Ingenieure Fahrzeugdynamik anhand virtueller Modelle bewerten und validieren können. VI-grade bietet technische Fachkenntnisse und Tools, um einsatzbereite Systeme zu konfigurieren, einschließlich der gesamten erforderlichen Hardware- und Software-Komponenten. Der erfolgreiche Einsatz derartiger komplexer Systeme erfordert die Harmonisierung visueller, akustischer und dynamischer Propriozeption, um dem Fahrer das „richtige“ Gefühl auf der Maschine zu vermitteln. Virtuelle Fahrzeugtelemetrie und unauffällige Messung der menschlichen psychophysiologischen Reaktionen während der Fahrt müssen berücksichtigt werden, um die Aufmerksamkeit des Fahrers, die geistige Ermüdung oder vorausgehende Symptome von Cyber-Übelkeit zu bewerten.
15:35 - Aktive Fahrer- und Passagiermodelle für Mehrkörpersimulation
Dr. Valentin Keppler, CEO, Biomotion Solutions GbR, Deutschland
Obwohl es dem Stand der Technik entspricht, dass komplexe Fahrzeugmodelle in der Fahrsimulation eingesetzt werden können, sind Fahrermodelle immer noch auf künstliche, drehmoment-betätigte Lenkradbewegung begrenzt. Passagiermodelle ähneln stärker Dummys als lebenden Personen. Dies ist bei der Crash-Simulation sinnvoll, da diese Daten nur durch Dummy-Tests validiert werden können und aktive Bewegung keinen Einfluss auf hochdynamische Aufprallsituationen hat. In dem Vortrag wird die Idee der Nutzung intelligenter Fahrer- und Passagiermodelle stattdessen für Automobil-Fahrsimulationen vorgestellt, und die Vorteile der Verwendung eines Modells des menschlichen Körpers als Betätigungselement für die Lenkung werden gezeigt.
15.55 - Die Funktion von Moog in der Fahrzeugentwicklung: Moogs Lösungen für Struktur- und Leistungstests - von Simulationstischen bis hin zu Fahrsimulatoren
Matthieu Worm, Technikmanager Testsysteme, Moog, Niederlande
Leistungsstarke hydraulische und elektrische Simulationstische ermöglichen Testlabors die Durchführung von Forschungs- und Entwicklungstests hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit und Funktionalität von Fahrzeugkomponenten wie Kraftstofftanks und Akkus von Elektrofahrzeugen, ein wichtiger Aspekt bei der Entwicklung von neuen Modellen von Elektrofahrzeugen. Die Moog Fahrsimulatoren können verschiedene Fahrbahnbedingungen simulieren und werden verwendet, um die Design- und Entwicklungszeiten von Autoteilen, Zubehör, Karosserien und ganzen Fahrzeugmodellen zu verkürzen. Der Simulator ermöglicht, die Effekte bestimmter Designoptionen präzise zu messen. Das neue Fahrzeugmodell wird in den Simulator geladen und wird dort vom Fahrer getestet. Fahrsimulatoren, die über verschiedene Konfigurationen verfügen, können zudem für weitere Anwendungen genutzt werden. So kann etwa die Fahrt und der Komfort eines Autos geprüft werden, indem das Verhalten des Fahrers untersucht wird; auf diese Weise wird eine Bewertung der aktiven Fahrerassistenzsysteme möglich.
16:25 - Verbesserung der Genauigkeit von Dämpfermodellen für Fahrzeugdynamik-Simulationen
Dr. Balaramakrishna Nizampatnam, stellvertretender Manager, Renault Nissan Technical Center, Indien
Dämpfereinstellung wird in der Branche der Fahrzeugdynamik als eine Kunst behandelt. Das Hauptziel dieser Arbeit liegt darin, die Auswirkung von Dämpfereigenschaften, wie Geschwindigkeitsverzögerung, Reibungsverzögerung, Kompressions- und Zugverzögerung usw., auf die Fahrzeughandhabung und die Fahrleistung zu untersuchen. Die Studie hat den Effekt der Hysterese hervorgehoben und hat gezeigt, dass der Bereich der Kraft-Geschwindigkeits-Kurve, in dem die Hysterese vorliegt, wichtig ist. Unter allen Parametern hat die Geschwindigkeitsverzögerung den dominanten Effekt auf die Fahrzeughandhabung und die Fahreigenschaften. Eigenschaften der vorderen und hinteren Dämpfer haben die gegenteilige Wirkung auf die Fahrdynamikleistung gezeigt. Diese Studie ist nützlich für die Dämpfereinstellung am Testgelände.
*Das Programm kann kurzfristig geändert werden.
Tag 3
Donnerstag, 6. Juni
Sicherheit der Fahrzeugdynamik
10:30 - Intelligentes Rad für die Verbesserung der Leistung und Sicherheit von Straßenfahrzeugen
Dr. Paolo Apollonio, Direktor, SmartMechanical Company Srl, Italien
Die Messung von Kontaktkräften zwischen Straße und Reifen ist sehr wichtig bei der Entwicklung von Straßenfahrzeug-Steuersystemen und bei der Suche nach Leistungs- oder Sicherheitsverbesserungen. Das intelligente Radkonzept basiert auf einer patentierten Drei-Speichen-Struktur, die mit der Radfelge verbunden ist. Die Speichen sind mit Dehnungsmessern ausgestattet, wodurch das intelligente Rad drei Kräfte und drei Momente messen kann, die an der Reifen-Straßen-Schnittstelle wirken. Einfaches, aber sorgfältig optimiertes Design, hohe Genauigkeit und dynamisches Verhalten, begrenztes Gewicht und niedrige Kosten stellen die Haupteigenschaften des Systems dar. Mehrere Prototypen für Pkws und Motorräder sind bereits im Einsatz.
10:55 - Echtzeit-Simulationen mit LMS Virtual.Lab Motion
Valerio Cibrario, Manager Automotive Industry Solutions, LMS, Italien
Entwicklung und Validierung von intelligenten oder Steuerungssystemen besteht aus der Entwicklung reduzierter DoF-Modelle, die in der Lage sind, Software-in-the-Loop- und Hardware-in-the-Loop-Simulationen durchzuführen, bei denen es notwendig ist, in Echtzeit zu arbeiten. Üblicherweise erfordern derartige Simulationen vereinfachte Modelle durch den Ersatz von Vorder- und Hinterradaufhängungen durch Referenztabellen. Eine Folge ist die Verwendung eines Modells mit einem geringeren Vertrauensfaktor in Bezug auf die Realität. Virtual.Lab/Motion Real-Time ermöglicht Geschwindigkeit und Genauigkeit durch das 150 DoF-Modell in Echtzeit, selbst bei Fahrgestellt-Subsystem-Modellierung mit Imagine.Lab/AMESim, „wenn es wirklich drauf ankommt“, wodurch die harte Echtzeit-Anforderung erfüllt wird, die für Hardware-in-the-Loop und Fahrsimulatoren erforderlich ist.
11:20 - Verbinden eines intelligenten Reifenkonzepts mit V2X- und CACC-Technologien
Prof. Saied Taheri, Associate Professor und Direktor, Virginia Tech/Center for Tire Research, USA
In dieser Studie wird gezeigt, wie ein V2V/V2I wesentlich verbessert würde, wenn mit intelligenter Reifentechnologie ausgestattete Fahrzeuge unverzögert Straßenbedingungen an die V2V/V2I-Netzwerke melden würden. Zudem zeigt diese Technologie die Auswirkung direkter Straßenreibungsmessung auf CACC durch Entwicklung, Implementierung und Bewertung intelligenter CACC-Steueralgorithmen auf Reifenbasis.
11:45 - Vehicle Power Bus-Konzept
Peter Sachs, Berater, Prozessautomatisierung, Deutschland
Vehicle Power Bus ist ein neues Konzept für einen sicheren und zuverlässigen Wechselstrom-Leistungsbus für alle Arten von elektrischen Systemen in Fahrzeugen, Flugzeugen, Zügen und Schiffen. Im Gegensatz zu bestehenden Direktstrom-Implementierungen soll er den Sicherheitsaspekt bei der Verwendung von Mehrphasensystemen verbessern, die durch digitale Kommunikationsregelung verbessert werden. Neben den normalen dreiphasigen Stromleitungen fügt ein digitaler Bus Informationsanforderungen zu Strom- und Sicherheitsinformationen hinzu. Dies vermindert die Wahrscheinlichkeit von stehenden Lichtbögen in Fehlersituationen, was häufig Entflammungsgefahr führt. Das Konzept weist zusätzliche Vorteile, wie beispielsweise Zuverlässigkeit, auf.
Gewichtssenkung am Fahrwerk
12:10 - GFC-Federn – freigegebene Technologie mit einem neuen Gesicht
Dr. Anna Schwarz, General Manager, Danto Invention, Deutschland
Durch die Verwendung moderner Faserverbundmaterialien und ihre charakteristische Flexibilität stehen neue Anwendungsmöglichkeiten zur Verfügung. Die Verwendung dieser Materialien senkt das Fahrzeuggewicht, was wiederum den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen reduziert. Die steigende Forderung nach Komfort und Sicherheit in modernen Fahrzeugen begrenzt den zugänglichen Raum (Problem der Anordnung). Im Gegensatz zu Stahllösungen ermöglichen die leicht formbaren Eigenschaften von Faserverbundmaterialien die Entwicklung individueller Konzepte, die an den verfügbaren Raum angepasst sind. Die Kombination dieser Eigenschaften erleichtert die Produktion kompletter Komponentengruppen mit weniger Komponenten in weniger Fertigungsschritten – eine wirtschaftliche Lösung, die das Potential für Kostensenkungen hat.
12:35 - Gewichtseinsparungen bei Stahlaufhängungen – die Auswirkungen reduzierter Steifigkeit
Dr. Matthieu Amblard, Manager F&E-Programm, ArcelorMittal, Frankreich
Stahl ist eine bessere Materialwahl denn je, um das Gewicht von Automobilbauteilen zu reduzieren und die Kosten dabei wettbewerbsfähig zu halten. Geringe Kosten, hohe Stärke und hoher Young-Modul, gute Formbarkeit und einfache Montage sind einige seiner Vorteile. In diesem Vortrag wird eine tiefgehende „5 Warum“-Analyse der Hindernisse bei der weiteren Gewichtsreduzierung für einen Vorderradträger und untere Querlenker besprochen. Themen wie Kinematik und Compliance der Vorderradaufhängung, Fahrverhalten und Handling, NVH und Ermüdung von Schweißverbindungen werden behandelt und leichtgewichtige Stahllösungen vorgestellt.
13:00 - Gewichtsoptimierung eines semi-integrierten Fahrwerks
Sreedhar Aemalla, Divisionsmanager, Ashok Leyland Ltd, Indien
Es ist wohlbekannt, dass das semi-integrierte Busfahrwerk, insbesondere bei Stadtbussen, eine hauptsächlich geschweißte Konstruktion ist. Im Einsatz auf dem asiatischen Subkontinent sind Betriebszyklen und Lastverhalten anders und können als relativ aggressiv bezeichnet werden. Es ist immer eine Herausforderung, genau zu bestimmen, um wie viel das Fahrwerk verstärkt wird. Das geschweißte Fahrwerk wird als die sicherste und einfachste Option betrachtet, ist jedoch steifer und schwerer. In dieser Studie wird ein neues Fahrwerk mit einigen extrudierten Verbindungselementen beschrieben, bei dem das Gesamtgewicht reduziert wurde.
*This program may be subject to change
Öffnungszeiten der Messe
| Dienstag 4. Juni | 10.00 - 17.00 |
| Mittwoch 5. Juni | 10.00 - 17.00 |
| Donnerstag 6. Juni | 10.00 - 15.00 |
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