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Vehicle Dynamics International
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Konferenzprogramm - ONLINE

TAG. 1
TAG. 2
TAG. 3

Tag. 1

Dienstag, 12. Juni

Federung, Dämpfer, Lenkung, Tuning, Entwicklung und Testen

11:00 - Bringen Sie Innovation und Integration in Ihre Testforschung mit Moog

Erik Kuiper, leitender Anwendungstechniker, Moog, Niederlande

Moogs Erfahrung mit Technologien zur Bewegungskontrolle verhilft Innovationen in der Testforschung im Automobilbereich zum Durchbruch. Moogs Testlösungen basieren auf dem flexiblen Konzept, zu ‘Testen Sie, wie Sie möchten’. Basierend auf der Moog Technologieplattform und der Architektur der Testsoftware können Anwender exakt das benötigte Leistungsniveau auswählen, um ihren gewünschten Testanforderungen gerecht zu werden. Beispiele, die hier behandelt werden, sind Tests zur Fahrzeugdynamik mit Moogs neuester Fahrsimulationstechnologie und Tests von Fahrzeugkomponenten mit Moogs elektrischen oder hydraulischen Simulationsplattformen, einschließlich der Integrated Test Suite Software, die aufgrund ihrer einzigartigen Architektur sowohl einfache als auch äußerst komplexe Tests ermöglicht.

11:30 - Fahrtraining für Ingenieure: ein entscheidendes Rädchen im Getriebe

Simon Poole, Direktor, Pro2, Großbritannien

Müssen Dynamikingenieure gute Fahrer sein? Und wie kann ihnen dies helfen, bessere Fahrzeuge zu entwickeln? Wie wichtig ist es, eine bestimmte dynamische DNA für eine Automarke aufzubauen, und wie kann dies für neue Ingenieure umgesetzt werden? Das Festlegen eines Standards für Entwicklungsfahrten kann sich sehr schnell lohnen und den Entwicklungsprozess des Fahrzeugs beschleunigen. Neben den offensichtlichen Vorteilen bei der Gesundheit und Sicherheit von ausgebildeten Fahrern kann das Entwickeln eines subjektiven Gefühls für Fahrzeugeigenschaften gelernt werden; für unerfahrene Ingenieure ist es anfangs der einfachste und schnellste Weg, bei der Entwicklung besserer Fahrzeuge mitzuhelfen.

12:00 - MR semiaktive, Ferderung: Modellbau, Fehlererkennung und Kontrolle

Jorge de Jesús Lozoya-Santos, Forscher, Tecnológico de Monterrey, Mexiko

Der magnetorheologische Stoßdämpfer ist die effizientere Vorrichtung bei semiaktiven Federungen. Neue experimentelle Designs, die sich an bestimmten Straßenverhältnissen orientieren, werden unter fortlaufenden, unterschiedlichen und regelmäßigen Veränderungen geplant und bewertet. Aufgrund der zu Tage getretenen Eigenschaften kann ein Entwurf eines nichtlinearen Modells mit Hilfe von Computern erstellt werden. Das Modell hat die Entwicklung einer Methode zur Zustandsüberwachung (MMMR) für MR Stoßdämpfer und eine modellunabhängige Kontrolleinheit ermöglicht, die beide in CarSim mit einer nichtlinearen, semiaktiven Federung in Matlab bewertet wurden. Eine optimale Erkennung fehlerhafter MR-Dämpfer und die Verbesserung beim Kompromiss zwischen Komfort und Straßenlage sind ein Beitrag dieser neuen Vorgehensweisen.

12:30 - Kontrolle von Fahrzeugsubsysteme unter Verwendung des Modifikationskonzepts

Prashant J. Narula, Software-Entwicklungsingenieur, Adam Opel AG, Deutschland

Es wird eine Kontrollarchitektur vorgestellt, die auf dem Modifikationskonzept basiert, in der ein zentraler Regler eine bestimmte Betriebsart eines Subsystems auswählt, anstatt direkte physikalische Kontrollsignale zu generieren. Durch die Auswahl der besten Betriebsart für jedes Subsystem bestimmt der Modifikationsalgorithmus die direkte Eingabe des Fahrers (Vorauswahl eines Sport- oder Touringknopfs) und analysiert verfügbare Sensorsignale, um die aktuelle Fahrsituation und den Fahrstil zu ermitteln. Fahrsituation und Fahrstil werden erkannt, indem die Daten der Fahrzeugdynamik klassifiziert werden. Dann wird eine Modifikationstabelle herangezogen, um Fahrzeugsysteme zu verändern, die die Absicht des Fahrers, das Fahrgefühl und die Fahrwerkssicherheit unterstützen.

13:00 - Dynamiken des Subaru BRZ

Hiroshi Watahiki, stellvertretender Geschäftsführer, Allgemeine Fahrzeugleistung - Integrationsabteilung, Fuji Heavy Industries Ltd, Japan

Herr Ikeda, Manager-Chassis Entwicklungsabteilung, Fuji Heavy Industries Ltd, Japan

Die Präsentation stellt Subarus einmalige Fachkenntnis vor, mit der die unverwechselbare Leistungsfähigkeit des BRZ erreicht wurde, deren Geheimnis im 'Pure Handling Delight' liegt.

13:30 - Die Verwendung von Fahrsimulatoren, um die Autoentwicklung zu beschleunigen

Mike Phillips, Leiter Motorsport, McLaren Applied Technologies, Großbritannien

McLaren Applied Technologies, Großbritannien McLaren ist seit vielen Jahren Vorreiter in der Formel 1 bei der Verwendung von Simulationsinstrumenten und Driver in the Loop Simulatoren. In jüngerer Zeit hat McLaren ähnliche Technologien dazu verwendet, die Dynamik seiner aktuellen und zukünftigen Autos für die Straße zu entwickeln. Die Fähigkeit, eine Reihe an Lenk-, Federungs- und Antriebsoptionen zu simulieren, bevor die eigentlichen Prototypen für Tests zur Verfügung stehen, hat einige wesentliche Vorteile gebracht. Diese Präsentation bemüht sich darum, das Potential der Verwendung von hochdynamischen Driver in the Loop Simulationen in der Entwicklung von PKW und die dadurch möglichen Zeit- und Kosteneinsparungen hervorzuheben.

14:00 - Ausführen von nativen Simulink Modellen in Co-Simulation mit Cruden Software

Maarten van Donselaar, Geschäftsführer, Cruden BV, Niederlande

Cruden verdeutlicht die Vorteile von ePhyse Net, einem revolutionären neuen Paket, mit dem Simulink-Modelle gemeinsam mit Racer Pro ausgeführt werden können. Dies bedeutet, dass Simulatoren von Cruden nicht nur mit Cruden Simulink Vehicle Model (CSVM) oder hausintern entwickelten kundenspezifischen Modellen nahtlos verbunden werden können, sondern auch mit Vi-Grade, IPG CarMaker, veDYNA, CarSim, SIMPACK oder anderen Paketen zur Fahrzeugmodellierung. Mit ePhyse Net können Bibliotheken von Dritten (z.B. Bosch ESP) verwendet werden, da der Code nicht übersetzt werden muss, was wiederum bedeutet, dass Real Time Workshop nicht benötigt wird, was Zeit (keine Modifikation erforderlich) und Geld einspart.

14:30 - Die Rolle der Hybridsimulation in der Fahrzeugentwicklung

Diego Minen, technischer Direktor, VI-Grade, Deutschland

Offline-Simulationen zum Fahrverhalten sind ein weit verbreitetes Instrument in der Fahrzeugtechnik. Die Genauigkeit der Ergebnisse kann jedoch nur dann nachgewiesen werden, wenn richtige Prototypen gebaut werden: der Einfluss von Testfahrern und Streckeningenieuren auf das Fahrzeugdesign kommt meist zu spät. Mit der Einführung von VI-DriveSim ist es nun möglich, eine neue Bestätigungs-/Verbesserungsstufe während des Entwicklungszeitraums einzurichten, indem das digitale Auto von echten Testfahrern gefahren wird. Dadurch kann das Entwicklungsteam Rückmeldungen der Fahrer bezüglich des Fahrgefühls während der simulierten interaktiven Manövern erhalten, Probleme mit dem Modell erkennen und alle zur Verfügung stehenden zugänglichen Parameter nochmals durchlaufen sowie Eingangssetups für Soft- und Hardware modifizieren.

15:00 - High Fidelity Übertragungssimulation für Untersuchungen zur Fahrzeugdynamik

Dr. Orang Vahid, Leitender Modellbauingenieur, Maplesoft Europe GmbH, Deutschland

Diese Präsentation stellt eine neue Antriebswellen- Modell-Bibliothek für MapleSim vor, die es dem Antriebstechniker ermöglicht, detaillierte Getriebemodelle zu entwickeln und diese in das vollständige Fahrzeugmodell zu implementieren, um die Auswirkungen verschiedener Strategien zur Gangauswahl einschließlich Schaltzeitpunkten und Drehmomentverlusten auf die Gesamtleistung, den Kraftstoffverbrauch und die Fahrqualität zu analysieren. Dieser Ansatz setzt die fortschrittlichen symbolischen Technologien von Maplesoft wirksam ein, um hocheffiziente Codes zur Implementierung in Echtzeit zu entwickeln. Außerdem behandelt die Präsentation Ergebnisse eines vor kurzem durchgeführten Hardware in the Loop Projekts, das ein detailliertes Antriebsmodell in ein vollständiges Fahrzeugmodell von VI-Grade integriert.

15:30 - Virtuelle Optimierung der Fahrwerkskinematik und Übereinstimmung mit dSPACE ASM

Tino Schulze, Produktmanager, dSPACE GmbH, Deutschland

Fahrdynamikmodelle sind ein Industriestandard, speziell im Bereich von ECU-Tests. Die Verwendung solcher Modelle zum Test der Kinematik und der Einhaltung von Konfigurierungen ist ein relativ neues Anwendungsgebiet. Die neue Werkzeugkette Automotive Simulation Models (ASM) von dSPACE liefert die automatische Berechnung kinematischer Vergleichstabellen aus geometrischen Parametern. Über diesen vorverarbeitenden Schritt hinaus werden Übereinstimmungsparameter unter Verwendung von Optimierungsalgorithmen berechnet, um Zielvorgaben in der Fahrzeugdynamik wie etwa die Querbeschleunigung zu erreichen. Dies gibt Ingenieuren für Fahrzeugdynamik die Möglichkeit, die richtigen Buchsenspezifikationen praktisch vor den abschließenden Tests mit dem echten Fahrzeug abzuschätzen.

*Dem Programm sind Änderungen vorbehalten.

Tag. 2

Mittwoch, 13. Juni

Federung, Dämpfer, Lenkung, Tuning, Entwicklung und Testen

10:30 - VIRTUELLE TESTS, UM DIE FUNKTIONELLE SICHERHEIT EINES FAHRZEUGS MIT E-MOTOR UND DREHMOMENT-VEKTOREN ZU UNTERSTÜTZEN

James Waters, HiL Ingenieur - Virtuelle Tests, Lotus Engineering Ltd., Großbritannien

Ein unabhängiger E-Antrieb für die einzelnen Räder ist ein wirksamer Faktor für Drehmoment-Vektoren. Jegliches Risiko, das sich aus einer falschen Übertragung des Raddrehmoments ergibt, muss über Algorithmen ermittelt werden, um die Auswirkungen auf die Fahrzeugdynamik und Lenkbarkeit abzuschwächen. Die Prüfung all dieser Möglichkeiten und die Effektivität der Abschwächung an einem echten Fahrzeug ist nicht praktikabel. In dieser Fallstudie wurden virtuelle SiL, MiL und HiL Tests verwendet, um die potentiellen Auswirkungen auf die Dynamik und die Wirksamkeit programmierter Abschwächung zu untersuchen. Dieser Prozess war entscheiden für den erfolgreichen Abschluss des kofinanzierten gemeinschaftlichen Forschungsprojekts „REEVolution“, der teilweise von Großbritanniens Technology Strategy Board finanziert wurde.

11:00 - Vollständige Fahrzeugsimulation über den gesamten Haltbarkeitszyklus

Dr. Marco Franco Spinelli, Virtueller Analysemanager, Fiat SpA, Italien

Lastprognosen sind ein Schlüsselfaktor in der Autoentwicklung. Simulationsvorgänge können verwendet werden, um die Auswirkung von Lasten auf Fahrwerk und Karosserie vorherzusagen, bevor ein realles Fahrzeug auf die Strecke geht. Der aktuelle Status der Modelle zeigt eine sehr gute Vorhersage über Lasten, verglichen mit Messungen und bietet die Möglichkeit, äußerst komplexe Haltbarkeitspläne zu simulieren oder Strecken und weltweite Programme miteinander zu vergleichen. Die Simulation der Haltbarkeit in Kombination mit der Fahrzeugdynamik sorgt für Zeitersparnis und eliminiert die Kosten für die Veränderung von Bauteilen im Falle struktureller Mängel. Die Präsentation gibt jüngste Erfahrungen bei Fiat und der Chrysler Group wieder.

11:30 - DVS: eine neue Technologie, mit der normale Sensoren durch virtuelle Sensoren ersetzt werden

Prof. Mario Milanese, Geschäftsführer Modelway Srl, Italien

Virtuelle Sensoren sind spezielle Software mit der Fähigkeit, mit anderen in Beziehung stehender Variablen eine variable Größe abzuschätzen. Es dient zwei Zwecken: 1. Korrektur von Fehlern normaler Sensoren: die Schätzungen virtueller Sensoren können verwendet werden, falls ein Fehler oder eine Störung eines echten Sensors festgestellt wird; 2. Kosteneinsparungen: der übliche Sensor kann durch einen virtuellen Sensor ersetzt werden. In dieser Präsentation wird eine neue virtuelle Sensortechnologie vorgestellt, in der der Sensor (Direct Virtual Sensor) direkt aus den Versuchsdaten entwickelt wird. Die DVS Technologie übertrifft hierbei die Kalman Filtertechnologie. Es werden einige Anwendungen im Automobilbereich dargestellt.

12:00 - Aktive Modelle des menschlichen Körpers zur Simulation der Fahrzeugdynamik

Dr. Valentin Keppler, Geschäftsführer, Biomotion Solutions GbR, Deutschland

Simulationen zur Fahrzeugdynamik können verbessert werden, indem Dummies als aktive Menschen modelliert werden, anstatt sie als passive Masse zu betrachten. Dies wird anhand der Analyse der Fahrdynamik eines gekoppelten Motorrad-Fahrer-Systems dargelegt. Üblicherweise wird bei Motorradsimulationen der Dummy als passive Masse modelliert und die Fahrerkontrolle wird als künstliches Lenkmoment zwischen Rahmen und Gabel plaziert. Die Unterschiede in den Simulationsergebnissen zwischen der Verwendung eines aktiven biomechanischen Fahrers, der durch Bewegen des Lenkers mit Hand-/Armbewegungen das Motorrad steuern kann, und einem passiven Fahrermodell, wurden analysiert.

Planung der Sicherheit

12:00 - Magneto-Rheological Dampers: experimentation and modelling for simulation and control

Jorge de Jesus Lozoya Santos, Researcher, Tecnológico de Monterrey, Mexico

The MR Damper is key for comfort and road holding in vehicles. New experimental designs oriented to driving conditions are proposed and validated under continuous, discrete and constant manipulation. Observed characteristics have allowed the design and identification of nonlinear models with computing advantages. Then, a condition monitoring method (MMMR) for MR dampers and a model-free controller are proposed and validated in CarSim using the proposed nonlinear MR damper model in the semiactive suspension. An efficiency of 18 % in the MMMR and the improving of the compromise between comfort and road holding shows the contribution of these new approaches.

12:30 - Entwicklung von Verfahren und Kriterien zur aktiven Sicherheitsbewertung

Marco Pesce, leitender Spezialist für Fahrzeugdynamik, Centro Ricerche Fiat, Italien

Die Wichtigkeit von Standardverfahren und Kriterien zur aktiven Sicherheitsbewertung ist den Branchenexperten wohl bekannt, hauptsächlich als Instrument für die Systementwicklung durch Streckentests und Simulation: jeder Erstausrüster vertraut meist seinen eigenen Verfahren, um eine höhere Leistungsfähigkeit und Sicherheitsstandards zu erreichen, abseits internationaler Standards und gesetzlicher Vorschriften. Dabei ist es jedoch ebenso wichtig, die tatsächliche Effektivität aktiver Systeme unter realen Bedingungen zu verstehen und diese Information an den Endverbraucher auf der Straße weiterzugeben: diese Herausforderung ist neu und schwierig und wurde in den vergangenen Jahren ausdrücklich bei einigen EU-finanzierten Projekten und NCAP Organisationen sowie Erstausrüstern und Dritten angesprochen.

13:00 - Spannungsverteilung im Reifen: Straßenaufstandsfläche

Prof. Gabriel Anghelache, Professor, Polytechnische Universität Bukarest, Rumänien

Fahrzeugdynamik wird wesentlich durch die Wechselwirkung von Reifen und Straße bestimmt. Einwirkende Belastungen in der Aufstandsfläche werden auf die übliche Art und Weise verteilt und Scherspannungen spielen eine Hauptrolle in der Fahrzeugunterstützung und der Erzeugung von Rollwiderstand, Traktion/Bremskraft und Seitenkräften. Diese Belastungen beeinflussen auch das Aquaplaningverhalten, Rollgeräusche und Vibration. Die Präsentation zeigt die Ergebnisse einer experimentellen Untersuchung an der Spannungsverteilung in der Straßenaufstandsfläche für LKW- und PKW-Reifen, gemessen im Labor und unter echten Rollbedingungen,. Aspekte bezüglich dem Aufbau der Messungen werden ebenfalls dargelegt. Vergleiche und Schlussfolgerungen aus den Ergebnissen sind inbegriffen.

13:30 - Reifendruck und RDKS in der Praxis beim Endkunden

Jörg Sturmhoebel, Vorstand Marketing, NIRA Dynamics AB, Schweden

Wie gehen Fahrer mit dem Reifendruck um? Wissen sie, welche Rolle der Reifendruck spielt und wie RDKS funktioniert? Was erwarten sie sich vom RDKS? NIRA hat eine Umfrage durchgeführt.

14:00 - Fahrzeugdynamik bei Nutzfahrzeugen

Martin Reder, Technischer Leiter, BWI Group, USA

Dieser Vortrag behandelt den Ablauf zur Einrichtung der Einstellung der Federung und des Stabilitätskontrollsystems für ein Multifunktions-Nutzfahrzeug mit einem hohen Schwerpunkt. Das Stabilitätskontrollsystem und die Federung wurden entwickelt, um die Fahrzeugstabilität auch bei schwerer Ladung sicherzustellen, bei gleichzeitig ansprechendem Fahrgefühl und Fahrverhalten bei leichter Ladung. BWI Group ist der Zulieferer des Stabilitätskontrollsystems und stellte Fahrwerksintegrationsdienstleistungen und das Testen des Stabilitätskontrollsystems als Vertragsnehmer des Fahrzeugkonstrukteurs bereit. Dieser Vortrag beschreibt den angewendeten Prozess, der die Erreichung aller Ziele im Bereich Fahrzeugdynamik sicherstellt.

14:30 - Festlegung von Reifenparametern anhand von Reifenkräften, Reifendrift und Spurwinkel

Michael Dörr, F&E Manager, Kistler Automotive GmbH, Deutschland

Die Reifenentwicklung hilft, das Fahrgefühl, Fahrverhalten und die Sicherheit eines Fahrzeugs zu verbessern. Wichtige Werte sind unter anderem Seiten- und Querkräfte, die ein Reifen an die Straße abgibt. Diese Kräfte werden durch Reifendrift und den Spurwinkel beeinflusst. Kistler stellt ein Messsystem zur Verfügung, um alle wirkenden Parameter zu messen. Die Ergebnisse geben dem Anwender die Möglichkeit, die Reifenentwicklung zu verbessern, die Federung zu optimieren und außerdem die Ergebnisse mit Messungen in Verbindung zu bringen, die auf einem Prüfstand durchgeführt wurden.

Innovation bei Design und Komponenten

15:00 - G-Vectoring: neue Kontrolltechnologie in der Fahrzeugdynamik für sicheres Fahren

Dr. Makoto Yamakado, leitender Wissenschaftler, Hitachi Ltd, Japan

Hitachi hat eine technologische Weltneuheit zur Kontrolle der Fahrzeugdynamik entwickelt, die ruhiges und stabiles Kurvenverhalten erzielt, indem automatisch die Kontrolle der längslaufenden Beschleunigung und Verlangsamung darauf basiert, wie der Fahrer die Geschwindigkeit während der Kurvenfahrt kontrolliert. Eine starke Wechselwirkung zwischen längslaufender Beschleunigung und seitlichem Ruck kann im ausgeglichenen Fahren fachkundiger Fahrer gefunden werden und trägt den Namen G-Vectoring Control. G-Vectoring Control bewirkt sicheres und komfortables Fahrverhalten und ist gut für die Umwelt, da es den Energieverlust und die Reifenabnutzung minimiert. Hitachi weitet die Verwendung dieser Technologie aus, indem es in verschiedenen weiteren System angewendet wird.

15:30 - DampTronic select: ein kostengünstiges, zweistufiges Dämpfungssystem

Klaus Schmidt, Leiter der Entwicklung Aktive Systeme, ThyssenKrupp Bilstein, Deutschland

Mit dem Dämpfungsverstellsystem DampTronic select hat ThyssenKrupp ein robustes und kostengünstiges System entwickelt, das dem Fahrer die Möglichkeit bietet, die Charakteristik der Dämpfer auf Wunsch straffer und agiler einzustellen - ein Sportfahrwerk auf Knopfdruck. Gegenüber einem stufenlos geregelten System besticht das System DampTronic select durch ein einfacheres Verstellventil, den Verzicht auf Sensoren und auf ein aufwendiges Steuergerät.

16:00 - Kontrollgriffe: integrierte Plastiklagerkonzepte und deren Vorteile

Mark Watkins, EMEA Verkaufsmanager, BNL (UK) Limited, Großbritannien

Die Flexibilität im Design, die Plastik leisten kann, trägt immer mehr zur Entwicklung des Stils in der Fahrzeuginnenausstattungen bei. Die gleiche Flexibilität kann auf die funktionalen Aspekte angewendet werden, indem man die Verwendung von integrierten Plastiklagerkonzepte für Spezialartikel wie Kontrollgriffe in Betracht zieht. Die Integration von Bauteilen und Spezialartikeln in geformten Plastiklagerkonzepten maximiert die Ausnutzung des vorhandenen Platzes, reduziert Gewicht und Wackeln, ermöglicht Innovationen im Design, wie etwa Hohlräume zur Displayfunktion, bewerkstelligt Rotations- als auch Axialbewegungen in einem und erfüllt die haptischen Anforderungen für ausgeglichene Bewegungen und gleichmäßig niedrige Drehmomente.

*Dem Programm sind Änderungen vorbehalten.

Tag. 3

Donnerstag, 14. Juni

Innovation bei Design und Komponenten

10:30 - Tennecos Portfolio an elektronischen Dämpfern und modernen Federungen

Sjaak Schel, F&E technischer Abteilungsleiter, Tenneco, Belgien

Dieser Vortrag behandelt ein Portfolio an elektronischen Dämpfersystemen und modernen Federungssystemen und beschreibt die Merkmale der verschiedenen Systeme.

11:00 - Kinematik, Elastokinematik und Topologie für Fahrwerke mit maximaler Traktion

Dr. Armin Zuber, Leiter Advanced Chassis, Benteler Automobiltechnik GmbH, Deutschland

Magnus Roland, Vorstandsvorsitzender & Geschäftsführer, S2AB, Schweden

Die Berücksichtigung des Menschen als Operator ist wesentlicher Bestandteil der Fahrdynamikentwicklung. Nur die Topologie des Fahrwerks hat das Potential, stochastische Fahrbahnanregungen in für den Fahrer verständliche Signale zu transformieren. Die im Reifenlatsch übertragene und sich kontinuierlich ändernde Leistung muss innerhalb weniger Millisekunden durch das Fahrwerk geregelt werden. In einem gemeinsamen Projekt zwischen S2AB, Benteler und Koenigsegg wird mit Hilfe einer neuen Fahrwerkstechnologie die Gültigkeit des neuen physikalischen Modells zur Beschreibung des Reifen-Fahrbahnkontaktes nachgewiesen.

11:30 - Fahrwerksstrategie bei Personenwagen, um Fahrzeuge leichter zu machen

Darshan Wale, Manager, Federungssysteme, Tata Motors, Indien

Die Fertigung leichter und stabiler Fahrwerke sollte die Fahrwerksstrategie der Zukunft sein. Die Präsentation untersucht einige der Bauteile, mit denen man Fahrwerke leichter machen kann: MacPherson Federbeine, Lenksysteme, Federn, Verbundlenkerachsen usw. Die Planung sollte die Verwendung leichter Materialien und die Auswahl neuer Technologien sein.

12:00 - iTORQ: die Vorteile individueller Radkontrolle für die Fahrzeugdynamik

Jonathan Webb, Produktmanager, Fahrwerkentwicklung, Idiada AT, Spanien

Ein elektrischer Antrieb mit individueller Kontrolle über die Traktionskräfte in jedem einzelnen Rad öffnet eine Welt voller Möglichkeiten in Sachen Fahrzeugleistung und Fahrdynamik. Um diese Möglichkeiten zu untersuchen und zu entwickeln, hat Idiada einen Prototyp mit vier unabhängigen elektrischen Motoren entwickelt. Diese Architektur öffnet neue Wege in der Entwicklung von Torque Vectoring Strategien und regenerativen Bremssystemen. Mit iTORQ bewerten Ingenieure die Wahrnehmung des Fahrers mit verschiedenen Kontrollalgorithmen als Umwandler von Fahrerinput und Fahrzeugreaktion. iTORQ stellt außerdem ein wirksames Instrument zur Feststellung potentieller Systemfehler und deren Auswirkung auf Fahrzeugstabilität und Fahrzeugkontrolle dar.

12:30 - Neue Perspektiven für Axialbuchsen in Stabilisatorverbindungen

Christoph Esswein, leitender Anwendungsingenieur, Maclean-Fogg Component Solutions GmbH, Deutschland

Stabilisatorverbindungen haben einen großen Einfluss auf die Effektivität des Stabilisators wie auch auf die Präzision des gesamten Fahrwerkssystems. Kugelgelenke und Radialbuchsen sind die gängigsten Verbindungen für diese Anwendung. Axialbuchsen werden wegen ihrer bekannten Schwächen hinsichtlich der axialen Steifigkeit und Winkelflexibilität selten verwendet. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Christoph Esswein von MFCS stellte den PogoStik, eine axiale Doppel-Buchsenverbindung vor, um diese Probleme zu beseitigen, und erörtert die neuen Perspektiven, die dieses Verbindungsstück Fahrwerksingenieuren eröffnet. Die Auswirkungen verschiedener Buchsenmaterialien und Vorlasten werden ebenfalls behandelt.

13:00 - Leichtgewichtige semiaktive Federungen für Elektrofahrzeuge

Dr. Joachim Funke, Geschäftsführer BU Industry, Fludicon GmbH, Deutschland

Fludicons semiaktives Federungssystem, eRRide, ist die ideale Lösung für Elektrofahrzeuge. Die Präsentation nimmt als Beispiel ein Elektrofahrzeug mit Radnabenmotoren und zeigt, wie eine semiaktive Federung für Komfort und Sicherheit unter komplizierten Bedingungen für Federungen sorgen und sich energiesparend auf Elektrofahrzeuge auswirken können. Federungen von Elektrofahrzeuge liefern Experten für Fahrdynamik oftmals sehr große Radmassen bei kurzem Hub. Die Federung muss daher leicht sein. Hohe Anschaffungskosten der Fahrzeuge erzeugen hohe Erwartungen von der Seite der Kunden hinsichtlich Komfort und Sicherheit. Diese mannigfachen Gegensätze bei der Konstruktion können durch semiaktive Stoßdämpfertechnologien auf ER-Basis gelöst werden.

*Dem Programm sind Änderungen vorbehalten.

DOWNLOADS DES FORUMS 2012

Die Präsentationen des Forums 2012 stehen jetzt zum Download bereit. Klicken Sie hier

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